تاریخچه صنعت خودرو در ایران
شروع خودروسازی در ایران
صنعت خودرو ایران برخلاف آنچه تصور میشود با تولید پیکان متولد نشد. بلکه تولد صنعت خودرو ایران در حدود سال ۱۳۱۹ با ساخت بدنه اتوبوس و کامیون در ایران آغاز شده بود. البته اولین شرکت تولید‌کننده خودرو که فیات ایران بود در سال ۱۳۳۲ تاسیس شد ولی تولید اولین محصولات این شرکت که فیات ۱۱۰۰ نام داشت در سال ۱۳۳۹ انجام شد و عملا شرکت جیپ ایران (پارس خودرو کنونی) که در سال ۱۳۳۶ تاسیس شده بود در سال ۱۳۳۸ اولین خودرو تولیدشده در ایران را که جیپ شش سیلندر کالسکه‌ای بود تولید کرد. در سال بعد اولین فیات‌ها در ایران تولید شدند، با این حساب برخلاف نظر معمول پارس‌خودرو پدر صنعت خودرو ایران است نه ایران خودرو. در سال ۱۳۳۸ شرکت تولید خودرو ایران (مرتب کنونی) تاسیس شد. این شرکت هم در سال ۱۳۴۲ اولین محصولات خود را که انواع مدل‌های لندروور بود تولید کرد. در سال ۱۳۴۱ایران ناسیونال (ایران خودرو) تاسیس شد و در سال ۱۳۴۵ اولین خودرو همه‌گیر تولید داخل یعنی پیکان تولید شد. پیکان خودرویی بود که بسیاری به آن عشق می‌ورزیدند و صنعت خودرو ایران را از ورشکستگی نجات داد. ایران ناسیونال یا همان ایران خودرو که مادر پیکان است روز ۱۲ مهر ۱۳۴۱ با سرمایه‌ای در حدود ۱۰ میلیون تومان و با هدف مونتاژ و تولید انواع خودرو متولد شد و از ۲۸اسفند ۱۳۴۲ با تولید اتوبوس شروع به کار کرد.
اما تولید اتوبوس آن هم به تیراژ محدود، خواسته‌های برادران خیامی، مدیران آن روز ایران خودرو، را برآورده نمی‌کرد و به همین دلیل در آن زمان آنها سعی کردند با کارخانجات خودروسازی دنیا ارتباط برقرار کنند تا بتوانند خودرویی را برای اقشار متوسط در ایران تولید کنند. فورد، پژو، فولکس و تالبوت برخی گزینه‌هایی بودند که با آنها تماس برقرار شد تا در نهایت مذاکرات با شرکت تالبوت انگلیسی به نتیجه رسید و پیکان وارد ایران شد. در سال۱۳۴۵ قراردادی بین شرکت ایران خودرو و تالبوت در مورد مونتاژ و ساخت خودرو پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود منعقد شد و به طور رسمی با وارد شدن قطعات از تالبوت انگلستان که در آن روزگار زیرمجموعه شرکت کرایسلر آمریکا بود تولید پیکان در اردیبهشت سال ۱۳۴۶با ظرفیت۶۰ هزار دستگاه آغاز شد. این تیراژ به تدریج به۱۲۰ هزار دستگاه رسید. در سال۱۳۵۲ خط تولید وانت شکل گرفت، در۲۷ مهر۱۳۵۳ نیز کارخانه ریخته‌گری و موتورسازی دایر شد تا نسبت به ساخت شش قسمت از موتور پیکان۱۶۰۰ اقدام کند.
اوج شکوفایی صنعت خودروی ایران با اشتیاق تولید کنندگان خارجی
همزمان با شروع تولید پیکان توسط چند ارمنی و با سهامداری شرکت سیتروئن، شرکت سیتروئن ایرن (سایپا) شکل گرفت. این شرکت هم در ابتدا ژیان و در ادامه رنو را تولید کرد. جنرال موتورز هم برای اولین بار خارج از خاک آمریکا حاضر به تولید خودرو شد. کیفیت بالای تولید پارس‌خودرو سبب شد جنرال موتورز حاضر شود در یک جا با رقیب خود یعنی آمریکن‌موتور که آن زمان جیپ زیرمجموعه آن بود خودرو تولید کند. تولیداتی مانند بیوک ایران شورلت ایران محصولاتی بود که هنوز هم تولید آنها در ایران برای صنعت خودرو افتخار محسوب میشود. جنرال موتورز آن زمان برنامه داشت پارس‌خودرو را به عنوان بازوی اصلی خود در آسیا داشته باشد. این شرکت برنامه‌هایی برای ساخت داخل کردن محصولات خود در ایران داشت. در کنار این شرکت مرسدس بنز نیز با خاور و ایران‌خودرو رابطه تنگاتنگی داشت و این شرکت هم برای تولید موتورهای خود در ایران شرکت ایدم تبریز را تاسیس کرد. در این میان البته برادران خیامی که با هیوندای کره کار خود را آغاز کرده بودند برنامه‌های بلندپروازانه‌ای داشتند. آنها قصد داشتند تا سال ۱۳۶۰ کاملا پیکان را داخلی کنند و در ادامه یک خودرو کاملا ایرانی را طراحی و تولید کنند. البته تمام این برنامه‌های صنعتی پس از افزایش قیمت نفت در سال ۱۳۵۳ و تغییر استراتژی حکومت شاه دستخوش تحول شد. در آن سال‌ها به ناگاه با افزایش درآمد نفت سرمایه از صنعت به سمت واردات سوق داده شد. همین عامل سبب کاهش رشد صنایع شد و واردات خودرو به شدت افزایش یافت. با این همه هنوز هم تولیدات داخل در برابر موج واردات مقاومت می‌کردند.
وقفه ای در خودروسازی ایران بعد از انقلاب
با وقوع انقلاب درسال ۵۷ و ملی شدن صنایع، تاثیر دولت در صنعت خودرو افزایش یافت. این دولتی بودن سبب کاهش رشد صنعت خودرو شد. در آن سال‌ها اعتقاد بر این بود که بهتر است به جای صنعت خودرو به صنایع کشاورزی اهمیت داده شود. جو جامعه نیز سبب شد تولید خودروهای لوکس متوقف شود حتی دیگر پیکان دولوکس تولید نمی‌شد. این روند ادامه داشت تا با کاهش درآمد ارزی ایران در جنگ تحمیلی و کاهش بودجه ارزی صنعت کشور از حدود دو میلیارد دلار به ۲۰۰ میلیون دلار در سال عملا صنعت خودرو به تعطیلی کشانده شد. بنا به گفته میرخانی رشتی مدیرعامل ایران خودرو ۶۵۰۰ نفر از کارگران ایران‌خودرو در سال ۶۵ بازخرید شدند. بر این همه باید وقایع جنگ تحمیلی را نیز افود که منجر به آن شده بود تا بسیاری از کارخانجات کشور از جمله کارخانجات خودرو سازی بخشی از ظرفیت خود را به تولید تسلیحات تخصیص دهند.
در سال ۱۳۶۸ مدیران آن زمان ایران خودرو تصمیم گرفتند تا خطوط دست دوم شرکت تالبوت را خریداری کرده و با تقسیم آن در تولید‌کنندگان قطعات خودرو و بازسازی بخشی از خطوط تولید ایران خودرو، پیکان را از ورطه نیستی نجات دهند، اما بعد از نصب خطوط ایران خودرو با خطوط ناقص، دست دوم و مستهلک‌شده‌ای روبه‌رو بودند که کاستی‌های فراوانی داشت. قبل از آن البته قرارداد ساخت پژو 405 با پذیرش قطعنامه 598 سازمان ملل در مدت سه سال منعقد شده بود.
در سال ۱۳۷۰ صنعت خودرو ایران به جانداری نیمه‌مرده شبیه بود؛ رکود اقتصادی و صنعتی بعد از جنگ و حدود هفت سال خواب زمستانی، این صنعت را در آستانه نابودی قرار داده بود. در آن زمان بسیاری معتقد بودند دیگر احتیاجی به صنعت خودرو نیست و عده‌ای نیز خواستار ادامه تولید کارخانجات خودروسازی و نجات آن بودند، اما پیکان در آن سال‌ها، تنها شریان اصلی خون رسانی به صنعت خودروی ایران بود.
شروع و اوج گیری انتقادات به صنعت فرسوده خودرو
از اواسط دهه ۷۰، پس از واردات خودرو و ورود اتومبیل‌های متنوع کره‌ای، فشار دوباره بر روی این صنعت، تشدید شده بود که چرا ما نمی‌توانیم حتی یک خودرو طراحی کنیم و چرا حتی چراغ‌های پیکان نیز تغییر نکرده، از همه جالب‌تر آن بود که پژو ۴۰۵ که در ابتدا به صورت مونتاژ کامل وارد بازار می‌شد، حتی اطلاعات فنی آن در اختیار مهندسان ارشد ایران خودرو نیز قرار نمی‌گرفت. طرح خودرو ملی که ایده آن نیز چندان در ایران تازه نبود، دوباره مدتی پس از پایان واردات خودرو، برای تولید یک پیکان جدید آغاز شد تا به همه ثابت شود ما همه می‌توانیم مانند کره، خودمان به طراحی خودرو بپردازیم. نخستین بار مردم در بازی‌های جام ملت‌های آسیای ۹۶ شاهد تیزری بودند که خبر از تولید خودرو ملی می‌داد.
سمند چگونه به عنوان یک خودروی ملی متولد شد؟
در آن زمان طراحی خودرو ملی آغاز شد اما تا چندی پیش از شروع تولید سمند، از این خودرو ملی خبری نبود. در آغاز، طراحی خودرو ملی چندان سخت به نظر نمی‌رسید اما پس از شروع طرح، دشواری آن کاملا مشخص شد. برای طراحی پلتفرم که در ابتدا غیر ممکن به نظر میرسید قرار شد طرحی شبیه به طرح «پروتون» مالزی پیگیری شود – طراحی بدنه بر روی پلترفرم خارجی – اما بعدا مشخص شد که حتی طراحی بدنه هم آنگونه که تصور میشود ساده نیست. در همین زمان در کشور تایوان شرکت فرست اتوموتیو انگلستان (First Automotive)، طراحی نمونه اولیه خودرویی بر روی شاسی و قوای محرکه خودرو پژو۴۰۵ برای تولید در شرکت تایوانی را به پایان رسانده بود. ناگهان شرکت تایوانی ورشکسته شد و شرکت فرست اتوموتیو که برای طراحی خودرو، بسیار هزینه کرده بود این طرح را به شرکت‌هایی در ایران، آرژانتین و چین پیشنهاد کرد. این پیشنهاد با اقدامات اولیه برای تولید خودرو ملی، همزمان بود و ایران خودرو، این طرح را با اشتیاق پذیرفت. این طرح در ایران با همکاری کارشناسان ایران خودرو در کنار مهندسان فرست اتوموتویو مناسب با شرایط ایران و خریداران ایرانی باز طراحی شد و در این راه البته مهندسان اتریشی و آلمانی و کره ای هم حضور داشتند. خودرو سمند در ابتدا، قرار بود پیکان جدید باشد و جایگزین این خودرو با همان قیمت شود اما با ادامه کار و مشخص شدن هزینه‌های فراوان، قیمت خودرو را به گونه‌ای افزایش می‌دهد که دیگر نمی‌توانست جایگزین پیکان شود و نام آن به x7 و در نهایت سمند تغییر کرد.
ماجرای تعرفه بالای صد در صد در بازار خودروی وارداتی
بعد از طراحی سمند عملا مشخص شد که تولید کاملا ایرانی برای رقابت در بازار‌های جهانی تنها یک شعار است و از طرفی اگر ایران به بازار تجارت جهان پیوند می‌خورد صنعت خودرو ایران در مواجهه با خودروهایی مدرن که بدون تعرفه یا با تعرفه پایین وارد می‌شدند نابود می‌شد. در این میان سال‌ها بود که واردات خودرو ممنوع بود. پس برنامه‌ای تدوین شد که واردات خودرو با تعرفه بیش از صددرصدی آزاد شود. قرار بود تعرفه خودرو هر سال بین ۱۰ تا ۲۰ درصد کاهش یابد. در این میان در کنار سمند و پیکان شرکت رقیب سایپا نیز تنها پراید را با تیراژ بالا تولید می‌کرد. شرکت سایپا ساخت پراید را از سال 1372 آعاز کرده بود و تا سال 78 موفق شد ساخت داخلی محصولات را تا سطح 81% ارزش CKD پراید افزایش دهد. تا سال 83 سایپا توانست به تولید انبوه پراید انژکتوری ساژم برسد.
اما و بهر حال این خودرو هم که از اوایل دهه ۷۰ تولیدش شروع شده و به تدریج داخلی‌سازی‌اش افزایش یافته بود گزینه مناسبی نبود. چرا که تکنولوژی خودرو به اوایل دهه ۸۰ میلادی بازمی‌گشت. با این همه این خودرو نیز مانند پیکان که ایران‌خودرو را از نابودی نجات داده بود سایپا را به اوج رساند.
ماجرای خودروهای جایگرین پراید و پیکان و تولیدات ملی جدید
سازمان گسترش و نوسازی صنایع و معادن ایران از مدتها قبل در صنعت خودرو به دنبال طرحی مشترک بین کارخانجات ایران خودرو و سایپا و یک شرکت خارجی بود. در این میان پیشنهاد را رنو قبول کرد و این برای اولین بار پس از انقلاب بود که شرکتی خارجی در صنعت ایران سرمایه‌گذاری گسترده می‌کرد. در سال ۱۳۸۳ رنو با سرمایه‌گذاری۵۱ درصدی در قراردادی مشترک به حجم ۵/۱ میلیارد دلار در ایران شرکت کردند و شرکت رنو پارس را تاسیس کردند. این شرکت با سهم ۵۱ درصد رنو و ۴۹ درصد سازمان گسترش، ایران‌خودرو و سایپا تاسیس شد. هدف، تولید خودرویی برای جایگزینی پیکان و پراید بود. خط تولید پیکان در سال ۸۴ متوقف شد اما قرار شد تا تولید محصولی که آن زمان ال۹۰ و بعد‌ها تندر۹۰ نام گرفت پراید تولید شود و پس از تولید تندر۹۰ در سال ۱۳۹۰ تولید پراید متوقف شود. قرار بود پس از تولید تندر۹۰ با تیراژ۳۰۰ هزار دستگاهی ایران خودرو و سایپا هر کدام بر روی پلتفرم این خودرو محصولی جدید را طراحی کنند. از طرفی رنو نیز تا سال ۱۳۹۰ کارخانه مستقل خود در ایران را با تیراژ۲۰۰ هزار دستگاه تاسیس کند.
حضور رنو در ایران امیدهای خودرو سازان را برای اتصال صنعت خودروی ایران به زنجیزه جهانی افزایش داد اما با تغییر دولت در سال ۸۴ به ناگاه همه چیز تغییر کرد. مدیران صنعتی تغییر کردند و قرارداد رنو هم استعماری تعبیر شد. شرکت بنز و بسیاری از قطعه‌سازان خارجی هم همکاری خود با ایران را قطع کردند. با افزایش درآمد نفت واردات به شدت افزایش یافت. در سال ۱۳۸۶ دوباره پروژه‌های ملی‌گرایی در صنعت خودرو نمود یافت و خودرو تیبا در سایپا که تلفیقی از پراید و ریو با طراحی بدنه جدید بود به عنوان دومین خودرو ایرانی متولد شد.
منبع (+)
