برداشت های من از جهان پیرامون

آخرین نظرات

۷ مطلب در مرداد ۱۳۹۴ ثبت شده است

نسل بعدی کامپیوترها آنقدر هوشمندند که ما شانس آورده ایم اگر آنها بخواهند ما را در اطراف منزل همچون حیوانات اهلی نگهداری کنند.

دانشمند هوش مصنوعی ماروین مینسکی

ار طریق وبلاگ علی دادپی ( این دکتر دادپی خیلی دست به قلمش خوبه؛ به نظرم اگر نویسنده میشد یکی از اون نویسنده ها میشد که نوشته هاش به عنوان ضرب المثل بین مردم رایج میشد) با وبلاگ آقای فرنودیان آشنا شدم.بخشی از یکی از نوشته های این وبلاگ مطلب زیر هست.

(البته متاسفانه وبلاگ در ایران فیلتر هست، نه به خاطر مطالبش بلکه به دلیل یک تصمیم نا به جا که تمام وبلاگ های رو وردپرس به عنوان معتبرترین سرویس ارائه وبلاگ در جهان به طور یکجا در ایران فیلتر شده)

"مالکوم گلدول در کتاب outliers می نویسه هر کسی که بیوگرافی رابرت اوپنهایمر رو نوشته، نقل کرده که در سن نه سالگی برای انجمن زمین شناسان امریکا در مورد نوع سنگهای Central Park در نیویورک سخنرانی کرد. هر کسی هم که می خونه فکر می کنه عجب نابغه ای، در نه سالگی برای انجمن زمین شناسان سخنرانی کرده. چیزی که بهش توجه نمی شه اینه که خیلی بچه ها هستن که می رن توی یه پارک و شکل و ترکیب سنگها براشون جالبه، و اوپنهایمر تنها بچه ای نبوده که این کار رو کرده. تفاوت اوپنهایمر با بچه های دیگه این بوده که وقتی پدر مادرش علاقه اش رو به این مساله دیدن بهش گفتن چه کتابهایی رو بخون و بعد هم آشناهای پدرش راهش رو به انجمن زمین شناسی باز کردن. گلدول مثالی می زنه از شخص دیگه ای که آی کیوی بالاتری از اوپنهایمر داشته (در واقع با آی کیوی ۲۱۰ یکی از بالاترین آی کیوهای دنیا رو داره این بابا) ولی در خونواده بی سوادی بزرگ شده که نمی تونستن راه و چاه رو بهش نشون بدن و الان بی خانمانه. بزرگ دیگری به نام دکتر علی دادپی همین رو یه بار جور دیگه ای گفت که «خیلیا وقتی حرف از موفقیتهای اقتصادی و اجتماعیشون می زنن یادشون می ره بگن که البته پدربزرگم هم خان فلان ده بوده»."

----------------------------------------------------

ادامه مطلب از من:

1- فاطمه دانشور کارآفرین و تاجر ایرانی، در مصاحبه ای می گه که:"وقتی که 27-28 ساله بوده به تنهایی برای سفرهای تجاری به چین می رفته و حتی مردم خانوادش رو به خاطر این کار مورد سرزنش قرار می دادن اما پدر و مادرش توجهی به حرف مردم نمی کردن."

اما مسئله اینه آیا دختران اون مردمی که پدر و مادر خانم دانشور رو سرزنش می کردن هم همون قدر شانس موفقیت داشتن که خانم دانشور داشته یا نه؟ مسلما خیلی از اونها چنین فرصتی رو نداشتن.در واقع موفقیت بیش ار اونکه به توانایی های ما بستگی داشته باشه، به فرصت هایی بستگی داره که برامون ایجاد میشه.

مارک زاکربرگ بنیان گذار فیسبوک که الآن یک فرد موفق شناخته میشه اگر مثلا در سومالی هم بود آیا فرد موفقی میشد؟ شاید یه عده بگن اگر زاکربرگ در سومالی بود هم یه فرد موفق میشد مثلا میرفت و رئیس دزدان دریایی میشد. اما مسئله اینه که استعداد زاکربرگ در زمینه تجارت و آی تی و اینجور چیزهاست در حالیکه برای دزد دریایی موفق شدن به نوع دیگه ای از استعداد ها نیاز هست.واقعیت اینه به احتمال زیاد مارک راکربرگ در سومالی هیچی نمیشد. احتمالا به خاطر سوئ تغذیه مرده بود.

یا بیل گیتس در دبیرستانی درس میخوند که این دبیرستان در دهه 60 میلادی یک کامپیوتر خریده بود؛ در حالیکه تو اون زمان مثلا تو ایران حتی تو بزرگ ترین مراکز علمی هم کامپیوتر وجود نداشت.

یا اگر مثلا علامه طباطبایی به جای ایران در کشور کنگو به دنیا میومد می تونست مفسر قرآن بشه؟

بین 20-30 درصد شرکت کنندگان در کنکور سراسری بچه روستا هستن، اگر شما به لیست 10 نفر اول کنکور تجربی (به عنوان رقابتی ترین گروه آزمایشی) نگاه کنید آیا اصلا هیچ بچه روستایی بینشون می بینید؟!

یا مثلا خیلی از افراد هستن که میخوان بگن ما خیلی کاری بودیم میگن مثلا زمانیکه دوره راهنمایی می رفتیم همزمان می رفتیم تو کارگاه بابامون کار می کردیم و از همون موقع فوت و فن کار رو یاد گرفتیم ولی اینها فراموش می کنن که بگن این در واقع یک فرصت بوده که در اختیارشون قرار گرفته تا فنی یاد بگیرن و گرنه خیلی از افراد دیگه هم بودن که باباشون کارگاهی نداشته که برن چیزی ارش یاد بگیرن.


------------------------------------------------------

به نظر میرسه تقسیم بندی انسان ها به دو گروه موفق و نا موفق از پایه اشتباه هست.

شروع خودروسازی در ایران

صنعت خودرو ایران برخلاف آنچه تصور میشود با تولید پیکان متولد نشد. بلکه تولد صنعت خودرو ایران در حدود سال ۱۳۱۹ با ساخت بدنه اتوبوس و کامیون در ایران آغاز شده بود. البته اولین شرکت تولید‌کننده خودرو که فیات ایران بود در سال ۱۳۳۲ تاسیس شد ولی تولید اولین محصولات این شرکت که فیات ۱۱۰۰ نام داشت در سال ۱۳۳۹ انجام شد و عملا شرکت جیپ ایران (پارس خودرو کنونی) که در سال ۱۳۳۶ تاسیس شده بود در سال ۱۳۳۸ اولین خودرو تولیدشده در ایران را که جیپ شش سیلندر کالسکه‌ای بود تولید کرد. در سال بعد اولین فیات‌ها در ایران تولید شدند، با این حساب برخلاف نظر معمول پارس‌خودرو پدر صنعت خودرو ایران است نه ایران خودرو. در سال ۱۳۳۸ شرکت تولید خودرو ایران (مرتب کنونی) تاسیس شد. این شرکت هم در سال ۱۳۴۲ اولین محصولات خود را که انواع مدل‌های لندروور بود تولید ‌کرد. در سال ۱۳۴۱ایران ناسیونال (ایران خودرو) تاسیس شد و در سال ۱۳۴۵ اولین خودرو همه‌گیر تولید داخل یعنی پیکان تولید شد. پیکان خودرویی بود که بسیاری به آن عشق می‌ورزیدند و صنعت خودرو ایران را از ورشکستگی نجات داد. ایران ناسیونال یا همان ایران خودرو که مادر پیکان است روز ۱۲ مهر ۱۳۴۱ با سرمایه‌ای در حدود ۱۰ میلیون تومان و با هدف مونتاژ و تولید انواع خودرو متولد شد و از ۲۸اسفند ۱۳۴۲ با تولید اتوبوس شروع به کار کرد.

اما تولید اتوبوس آن هم به تیراژ محدود، خواسته‌های برادران خیامی، مدیران آن روز ایران خودرو، را برآورده نمی‌کرد و به همین دلیل در آن زمان آنها سعی کردند با کارخانجات خودروسازی دنیا ارتباط برقرار کنند تا بتوانند خودرویی را برای اقشار متوسط در ایران تولید کنند. فورد، پژو، فولکس‌ و تالبوت برخی گزینه‌هایی بودند که با آنها تماس برقرار شد تا در نهایت مذاکرات با شرکت تالبوت انگلیسی به نتیجه رسید و پیکان وارد ایران شد. در سال۱۳۴۵ قراردادی بین شرکت ایران خودرو و تالبوت در مورد مونتاژ و ساخت خودرو پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود منعقد شد و به طور رسمی با وارد شدن قطعات از تالبوت انگلستان که در آن روزگار زیرمجموعه شرکت کرایسلر آمریکا بود تولید پیکان در اردیبهشت سال ۱۳۴۶با ظرفیت۶۰ هزار دستگاه آغاز شد. این تیراژ به تدریج به۱۲۰ هزار دستگاه رسیددر سال۱۳۵۲ خط تولید وانت شکل گرفت، در۲۷ مهر۱۳۵۳ نیز کارخانه ریخته‌گری و موتورسازی دایر شد تا نسبت به ساخت شش قسمت از موتور پیکان۱۶۰۰ اقدام کند.

اوج شکوفایی صنعت خودروی ایران با اشتیاق تولید کنندگان خارجی

همزمان با شروع تولید پیکان توسط چند ارمنی و با سهامداری شرکت سیتروئن، شرکت سیتروئن ایرن (سایپا) شکل گرفت. این شرکت هم در ابتدا ژیان و در ادامه رنو را تولید کرد. جنرال موتورز هم برای اولین بار خارج از خاک آمریکا حاضر به تولید خودرو شد. کیفیت بالای تولید پارس‌خودرو سبب شد جنرال موتورز حاضر شود در یک جا با رقیب خود یعنی آمریکن‌موتور که آن زمان جیپ زیرمجموعه آن بود خودرو تولید کند. تولیداتی مانند بیوک ایران شورلت ایران محصولاتی بود که هنوز هم تولید آنها در ایران برای صنعت خودرو افتخار محسوب می‌شود. جنرال موتورز آن زمان برنامه داشت پارس‌خودرو را به عنوان بازوی اصلی خود در آسیا داشته باشد. این شرکت برنامه‌هایی برای ساخت داخل کردن محصولات خود در ایران داشت. در کنار این شرکت مرسدس بنز نیز با خاور و ایران‌خودرو رابطه تنگاتنگی داشت و این شرکت هم برای تولید موتورهای خود در ایران شرکت ایدم تبریز را تاسیس کرد. در این میان البته برادران خیامی که با هیوندای کره کار خود را آغاز کرده بودند برنامه‌های بلندپروازانه‌ای داشتند. آنها قصد داشتند تا سال ۱۳۶۰ کاملا پیکان را داخلی کنند و در ادامه یک خودرو کاملا ایرانی را طراحی و تولید کنند. البته تمام این برنامه‌های صنعتی پس از افزایش قیمت نفت در سال ۱۳۵۳ و تغییر استراتژی حکومت شاه دستخوش تحول شد. در آن سال‌ها به ناگاه با افزایش درآمد نفت سرمایه از صنعت به سمت واردات سوق داده شد. همین عامل سبب کاهش رشد صنایع شد و واردات خودرو به شدت افزایش یافت. با این همه هنوز هم تولیدات داخل در برابر موج واردات مقاومت می‌کردند.

وقفه ای در خودروسازی ایران بعد از انقلاب

با وقوع انقلاب درسال ۵۷ و ملی شدن صنایع، تاثیر دولت در صنعت خودرو افزایش یافت. این دولتی بودن سبب کاهش رشد صنعت خودرو شد. در آن سال‌ها اعتقاد بر این بود که بهتر است به جای صنعت خودرو به صنایع کشاورزی اهمیت داده شود. جو جامعه نیز سبب شد تولید خودروهای لوکس متوقف شود حتی دیگر پیکان دولوکس تولید نمی‌شد. این روند ادامه داشت تا با کاهش درآمد ارزی ایران در جنگ تحمیلی و کاهش بودجه ارزی صنعت کشور از حدود دو میلیارد دلار به ۲۰۰ میلیون دلار در سال عملا صنعت خودرو به تعطیلی کشانده شد. بنا به گفته میرخانی رشتی مدیرعامل ایران خودرو ۶۵۰۰ نفر از کارگران ایران‌خودرو در سال ۶۵ بازخرید شدند. بر این همه باید وقایع جنگ تحمیلی را نیز افود که منجر به آن شده بود تا بسیاری از کارخانجات کشور از جمله کارخانجات خودرو سازی بخشی از ظرفیت خود را به تولید تسلیحات تخصیص دهند.

در سال ۱۳۶۸ مدیران آن زمان ایران خودرو تصمیم گرفتند تا خطوط دست دوم شرکت تالبوت را خریداری کرده و با تقسیم آن در تولید‌کنندگان قطعات خودرو و بازسازی بخشی از خطوط تولید ایران خودرو، پیکان را از ورطه نیستی نجات دهند، اما بعد از نصب خطوط ایران خودرو با خطوط ناقص، دست دوم و مستهلک‌شده‌ای روبه‌رو بودند که کاستی‌های فراوانی داشت. قبل از آن البته قرارداد ساخت پژو 405 با پذیرش قطعنامه 598 سازمان ملل در مدت سه سال منعقد شده بود.

در سال ۱۳۷۰ صنعت خودرو ایران به جانداری نیمه‌مرده شبیه بود؛ رکود اقتصادی و صنعتی بعد از جنگ و حدود هفت سال خواب زمستانی، این صنعت را در آستانه نابودی قرار داده بود. در آن زمان بسیاری معتقد بودند دیگر احتیاجی به صنعت خودرو نیست و عده‌ای نیز خواستار ادامه تولید کارخانجات خودروسازی و نجات آن بودند، اما پیکان در آن سال‌ها، تنها شریان اصلی خون رسانی به صنعت خودروی ایران بود.

شروع و اوج گیری انتقادات به صنعت فرسوده خودرو

از اواسط دهه ۷۰، پس از واردات خودرو و ورود اتومبیل‌های متنوع کره‌ای، فشار دوباره بر روی این صنعت، تشدید شده بود که چرا ما نمی‌توانیم حتی یک خودرو طراحی کنیم و چرا حتی چراغ‌های پیکان نیز تغییر نکرده، از همه جالب‌تر آن بود که پژو ۴۰۵ که در ابتدا به صورت مونتاژ کامل وارد بازار می‌شد، حتی اطلاعات فنی آن در اختیار مهندسان ارشد ایران خودرو نیز قرار نمی‌گرفت. طرح خودرو ملی که ایده آن نیز چندان در ایران تازه نبود، دوباره مدتی پس از پایان واردات خودرو، برای تولید یک پیکان جدید آغاز شد تا به همه ثابت شود ما همه می‌توانیم مانند کره، خودمان به طراحی خودرو بپردازیم. نخستین بار مردم در بازی‌های جام ملت‌های آسیای ۹۶ شاهد تیزری بودند که خبر از تولید خودرو ملی می‌داد.

سمند چگونه به عنوان یک خودروی ملی متولد شد؟

در آن زمان طراحی خودرو ملی آغاز شد اما تا چندی پیش از شروع تولید سمند، از این خودرو ملی خبری نبود. در آغاز، طراحی خودرو ملی چندان سخت به نظر نمی‌رسید اما پس از شروع طرح، دشواری آن کاملا مشخص شد. برای طراحی پلتفرم که در ابتدا غیر ممکن به نظر میرسید قرار شد طرحی شبیه به طرح «پروتون» مالزی پیگیری شود – طراحی بدنه بر روی پلترفرم خارجی – اما بعدا مشخص شد که حتی طراحی بدنه هم آنگونه که تصور میشود ساده نیست. در همین زمان در کشور تایوان شرکت فرست اتوموتیو انگلستان (First Automotive)، طراحی نمونه اولیه خودرویی بر روی شاسی و قوای محرکه خودرو پژو۴۰۵ برای تولید در شرکت تایوانی را به پایان رسانده بود. ناگهان شرکت تایوانی ورشکسته شد و شرکت فرست اتوموتیو که برای طراحی خودرو، بسیار هزینه کرده بود این طرح را به شرکت‌هایی در ایران، آرژانتین و چین پیشنهاد کرد. این پیشنهاد با اقدامات اولیه برای تولید خودرو ملی، همزمان بود و ایران خودرو، این طرح را با اشتیاق پذیرفت. این طرح در ایران با همکاری کارشناسان ایران خودرو در کنار مهندسان فرست اتوموتویو مناسب با شرایط ایران و خریداران ایرانی باز طراحی شد و در این راه البته مهندسان اتریشی و آلمانی و کره ای هم حضور داشتند. خودرو سمند در ابتدا، قرار بود پیکان جدید باشد و جایگزین این خودرو با همان قیمت شود اما با ادامه کار و مشخص شدن هزینه‌های فراوان، قیمت خودرو را به گونه‌ای افزایش می‌دهد که دیگر نمی‌توانست جایگزین پیکان شود و نام آن به x7 و در نهایت سمند تغییر کرد.

ماجرای تعرفه بالای صد در صد در بازار خودروی وارداتی

بعد از طراحی سمند عملا مشخص شد که تولید کاملا ایرانی برای رقابت در بازار‌های جهانی تنها یک شعار است و از طرفی اگر ایران به بازار تجارت جهان پیوند می‌خورد صنعت خودرو ایران در مواجهه با خودروهایی مدرن که بدون تعرفه یا با تعرفه پایین وارد می‌شدند نابود می‌شد. در این میان سال‌ها بود که واردات خودرو ممنوع بود. پس برنامه‌ای تدوین شد که واردات خودرو با تعرفه بیش از صددرصدی آزاد شود. قرار بود تعرفه خودرو هر سال بین ۱۰ تا ۲۰ درصد کاهش یابد. در این میان در کنار سمند و پیکان شرکت رقیب سایپا نیز تنها پراید را با تیراژ بالا تولید می‌کرد. شرکت سایپا ساخت پراید را از سال 1372 آعاز کرده بود و تا سال 78 موفق شد ساخت داخلی محصولات را تا سطح 81% ارزش CKD پراید افزایش دهد. تا سال 83 سایپا توانست به تولید انبوه پراید انژکتوری ساژم برسد.

اما و بهر حال این خودرو هم که از اوایل دهه ۷۰ تولیدش شروع شده و به تدریج داخلی‌سازی‌اش افزایش یافته بود گزینه مناسبی نبود. چرا که تکنولوژی خودرو به اوایل دهه ۸۰ میلادی بازمی‌گشت. با این همه این خودرو نیز مانند پیکان که ایران‌خودرو را از نابودی نجات داده بود سایپا را به اوج رساند.

ماجرای خودروهای جایگرین پراید و پیکان و تولیدات ملی جدید

سازمان گسترش و نوسازی صنایع و معادن ایران از مدتها قبل در صنعت خودرو به دنبال طرحی مشترک بین کارخانجات ایران خودرو و سایپا و یک شرکت خارجی بود. در این میان پیشنهاد را رنو قبول کرد و این برای اولین بار پس از انقلاب بود که شرکتی خارجی در صنعت ایران سرمایه‌گذاری گسترده می‌کرد. در سال ۱۳۸۳ رنو با سرمایه‌گذاری۵۱ درصدی در قراردادی مشترک به حجم ۵/۱ میلیارد دلار در ایران شرکت کردند و شرکت رنو پارس را تاسیس کردند. این شرکت با سهم ۵۱ درصد رنو و ۴۹ درصد سازمان گسترش، ایران‌خودرو و سایپا تاسیس شد. هدف، تولید خودرویی برای جایگزینی پیکان و پراید بود. خط تولید پیکان در سال ۸۴ متوقف شد اما قرار شد تا تولید محصولی که آن زمان ال‌۹۰ و بعد‌ها تندر‌۹۰ نام گرفت پراید تولید شود و پس از تولید تندر۹۰ در سال ۱۳۹۰ تولید پراید متوقف شود. قرار بود پس از تولید تندر۹۰ با تیراژ۳۰۰ هزار دستگاهی ایران خودرو و سایپا هر کدام بر روی پلتفرم این خودرو محصولی جدید را طراحی کنند. از طرفی رنو نیز تا سال ۱۳۹۰ کارخانه مستقل خود در ایران را با تیراژ۲۰۰ هزار دستگاه تاسیس کند.

حضور رنو در ایران امیدهای خودرو سازان را برای اتصال صنعت خودروی ایران به زنجیزه جهانی افزایش داد اما با تغییر دولت در سال ۸۴ به ناگاه همه چیز تغییر کرد. مدیران صنعتی تغییر کردند و قرارداد رنو هم استعماری تعبیر شد. شرکت بنز و بسیاری از قطعه‌سازان خارجی هم همکاری خود با ایران را قطع کردند. با افزایش درآمد نفت واردات به شدت افزایش یافت. در سال ۱۳۸۶ دوباره پروژه‌های ملی‌گرایی در صنعت خودرو نمود یافت و خودرو تیبا در سایپا که تلفیقی از پراید و ریو با طراحی بدنه جدید بود به عنوان دومین خودرو ایرانی متولد شد.

منبع (+)

امروز یک برنامه طنز جالب دیدم که توش یک مجری توی خیابان از مردم می پرسید:" تاثیر ایجاد فضای سبز در شهرها در کاهش ترافیک چقدر هست؟"

البته مصاحبه شونده ها نمی دونستن برنامه طنز هست و فکر می کردن یک برنامه جدی هست. با اینکه واضح هست که ایجاد فضای سبز تاثیر خاصی بر ترافیک نداره، اغلب مصاحبه شونده ها می گفتن که ایجاد فضای سبز تاثیر خیلی خیلی زیادی بر کاهش ترافیک داره. و وقتی مجری ازشون میپرسید که چطور فضای سبز برکاهش ترافیک تاثیر میزاره جواب های عجیب و غریبی می دادن. بعد تو ادامه مجری ازشون این سوال بی ربط رو می پرسید:

"آیا به نظرتون باید وقت فضای سبز رو زیاد کنیم؟"

اغلب مصاحبه شونده ها می گفتن آره باید وقتش رو زیاد کنیم. (اصلا با خودشون فکر نمی کردن سوال معنی داره یا نه؟)

البته شمایی که داری این متن رو میخونی فکر نکن اگه جای مصاحبه شونده ها بودی جواب بهتری می دادی, ما هم نهایتن جوابی مثل اونها می دادیم. مصاحبه شونده ها فکر می کردن سوال جدیه و باید بهش جواب بدن، و طبق خصلت عمومی بین ایرانی ها که اصولا خودمون رو در همه زمینه ها صاحب نظر می دونیم و گفتن نمی دونم رو یک عیب بزرگ می دونیم، سعی می کردن یه جوابی به سوال داده باشن.

زمانیکه دانشجوی کارشناسی ارشد بودم. چندین دانشجوی دکتری مهندسی برق و کامپیوتر و ... رو می شناختم که میومدن و درس هایی رو با ما در دانشکده ریاضی پاس می کردن. حتی یک بار یکیشون سر کلاس انالیز حقیقی ارشد به استاد گفت که ما درس های لیسانس ریاضی رو پاس نکردیم و وقتی یک مرتبه میاییم به کلاس ارشد، خیلی برامون سخته و از اینجور حرف ها...
اما نکته ای که جالب هست؛ من ندیدم دانشجوهای ریاضی برای آشنا شدن با کاربردهای ریاضی برن و در دانشکده های دیگه درس پاس کنن.
مثلا اگر شما از یک استاد ایرانی که موجک کار می کنه بپرسید، موجک به چه دردی میخوره ممکن هست خیلی سریع به شما بگه موجک ها در زمینه نویز زدایی در مهندسی برق کاربرد داره (جالبه که ما جوری آموزش دیدیم که از چنین جوابی قانع بشیم!!!) ولی اگر از این شخص بپرسید نویز اصلا چی هست؟ تو اغلب موارد درست نمی دونه چیه، یا حتی اگر بدونه، شما اگر ازش بپرسید که چطور با موجک ها نویز زدایی می کنن و یا اصلا خود شما تا حالا برای مسائل ساده با استفاده از موجک نویز زدایی کردید یا نه؟ مطمئنا پاسخش منفی هست.
افراد زیادی هستن که ادعا می کنن مثلا ریاضیات مالی کار می کنن، در حالیکه شاید حتی یک کتاب ساده با موضوع اقتصاد هم نخونده باشن. اون شخص یه معادله دیفرانسیل دیده و شنیده که این معادله دیفرانسیل در زمینه های مالی ظاهر میشه، تلاش میکنه اون رو حل کنه و بر این اساس خودش رو ریاضی مالی کار میدونه. کسی که واقعا میخواد ریاضی مالی کار کنه باید بره دانشکده اقتصاد و یا مدیریت درس پاس کنه و با اساتید این رشته ها دمخور باشه تا مسائل این زمینه رو بهتر بشناسه. واقعا بری من سخته بپذیرم کسی داره ریاضیات مالی کار می کنه و مشغول مدلسازی بازارهای سهام و یا مالیه، ولی حتی نمی دونه چطور میشه سهام خرید!!!
 یا مثلابه کسی که نظریه اعداد کار می کنه می گی نظریه اعداد به چه دردی میخوره میگه در زمینه رمز نگاری کاربرد داره، میگی چه کاربردی داره، میگه هر چی عدد اول بزرگتری داشته باشیم می تونیم به امنیت بیشتری برسیم، بعد ازش می پرسیم چطوری ؟میگه نمی دونم.
واقعیتش اینه که فقط یه چیزی شنیده. اما اگر این شخص می رفت و در دانشکده کامپیوتر درس هایی رو در زمینه امنیت اطلاعات پاس می کرد. خیلی بیشتر میتونست از دانش نظریه اعدادش استفاده کنه.
یا مثلا به طرف میگی هندسه به چه دردی میخوره، میگه هندسه در نظریه ریسمان در فیزیک کاربرد داره، بعد می پرسی این نظریه ریسمان که گفتی یعنی چه؟ میگه یعنی دنیا از رشته های ریزی که ارتعاش می کنن تشکیل شده (البته این رو هم خودش مطالعه نکرده داخل فیلم های مستند دیده) بعد ازش می پرسی خوب هندسه کجای این موضوع کاربرد داره، هاج و واج بهت نگاه میکنه!!!

شاید لازم باشه که  دانشجویان ریاضی  رو مجبور کنیم توی دوره دکتراشون حداقل 8 واحد درس از دانشکده های دیگه پاس کنن تا بدونن جهت گیری شون در تحقیقات آینده باید چطوری باشه. همین عدم آشنایی با زمینه های عملی باعث میشه که ما ریاضیدان ها!!! گاهی وقت ها شرط هایی رو برای حل مسئله بزاریم که در عمل وجود ندارن و یا شرط هایی رو نادیده بگیریم که در عمل وجود دارن.
مثلا ما تو یکی از مقالاتمون برای یکی از مثال هامون در زمینه بازسازی تصاویر، 5 درصد نویز در نظر گرفته بودیم ، یکی از داورها ایرادی که ازمون گرفته بود این بود که چنین سطح نویزی در زمینه بازسازی تصاویر خیلی غیر واقعی هست و در عمل نویز خیلی کمتر از این حرف هاست. علت اینکه ما چنین سطح نویزی رو در نظر گرفته بودیم این بود که ما وافعا نمی دونستیم یک مسئله بازسازی تصویر اصلا چی هست؟ فقط میخواستیم پیش داور افه بیایم  که روش ما در زمینه بارسازی تصاویر نویز دار هم کاربرد داره!!! تو همین زمینه بازسازی تصاویر کتاب های خوبی هست که به طور کامل فرآیند این کار رو توضیح دادن ولی همه ما یه جوری از خوندن اون کتاب ها شونه خالی می کردیم . آخه ما رشتمون ریاضی بود چرا باید می رفتیم مباحث دیگه رو می خوندیم!!!

یکی از خوانندگان وبلاگ این سوال رو پرسیده:

"امکان دارد که درباره پذیرش در دوره ی کارشناسی ارشددوره روزانه بدون کنکور توضیح دهید

شرایط آنرا بیان کنید"

-----------------------------
در مورد پذیرش بدون آزمون بهتره که از کارشناسان آموزش دانشگاه بپرسید، یا اگر کسی اطلاعات کامل تری از این چیزی که من می نویسم داره، خیلی خوب میشه اگر به عنوان کامنت بنویسه.
تا اونجا که من می دونم اگر کسی معدل لیسانسش بیشتر از 17 باشه، می تونه توی رشته خودش و در دانشگاه خودشون بدون آزمون ارشد بخونه. اما یه موضوعی که هست و عموما به طور رسمی اعلام نمیشه اینه که شما اگر معدل لیسانستون خوب باشه می تونید برید و با مدیران گروه در دانشگاه های مختلف صحبت کنید و اون موقع اگر اونها از رزومه شما راضی باشن، میتونن اسم شما رو به عنوان دانشجوی یدون آزمون معرفی کنن. البته این بیشتر در مورد دانشگاه های بزرگ اتفاق میفته که خیلی خودشون رو موظف به رعایت موبه موی بخش نامه های وزارت علوم نمیدونن.
البته کسانیکه دانشجوی شاگرد اول ورودی شون باشن هم سهمیه جداگونه ای دارن که من دقیقا نمی دونم چطور اعلام میشه ولی مثلا من دانشجویی رو دیده بودم که دانشگاه خوارزمی قبول شده بود و بعد با سهمیه شاگرد اولی اومد دانشگاه امیرکبیر
----------------
البته خیلی تو قید و بند قانون نباشین!!! برین با خود دانشگاه ها صحبت کنید.
من یکی از دوستام کنکور روزانه قبول شده بود ولی نمی خواست دانشگاه بره، طبق قانون اون نمی تونست سال بعد کنکور بده، ولی رفت سازمان سنجش و مشکلش رو گفت .ازش یه پولی به عنوان جریمه گرفتن و گذاشتن سال بعد دوباره کنکور بده.

احتمالا خیلی از خوانندگان این وبلاگ این تجربه رو داشتن که مدت ها به حل سوالی فکر کردن و نتونستن حلش کنن و بعد از چند وقت بدون اینکه مطالعه ی جدیدی تو اون مبحث داشته باشن، به همون سوال فکر کردن و مسئله رو حل کردن. و برعکس این موضوع هم هست گاهی ما مسئله ای رو حل می کنیم و چند وقت بعد که راه حل مسئله رو فراموش می کنیم هر چی فکر می کنیم به جواب نمی رسیم. به نظر میرسه حل مسائل ریاضی هم تا حدی وابسته به شانس هست.گاهی وقت ها شانس داریم مسئله حل میشه و گاهی وقت ها شانس نمیاریم و مسئله حل نمیشه.

حالا اینکه چرا آدم هایی مثل گاوس اینقدر شانس داشتن رو نمی دونم!!!